잡다한2

-정비규정

정비규정의 법적증거

항공기에 대한 정비기준, 방법 및 관리절차를 규정하고 이를 준수함으로서 항공운송의 안전과 정시성 확보에 있음.

기재 사항의 개요

정비규정에 수록되는 내용: 용어정리, 직무범위, 정비방식, 부분품의 예비품 대상한계, 정비위탁, 검사, 기록 및 보고, 안전훈련, MEL, CDL, ETOPS

-MEL (Minimum Equipment List) 최소 장비 목록 (정할 수 있는 기준 6개)

어느 한 부분이 고장난 상태에서도 비행안전을 유지할 수 있는 부품의 목록, 신뢰성과 감항성 유지 목적

1. MEL에서 제외되는 사항

MEL은 Wing, Rudder, Engine, Flap 및 L/G등의 감항성에 치명적인 영향을 미치는 사항 및 객실, 경미한 기체부품 등과 같이 감항성/안전성에 영향이 없는 사항은 MEL에서 제외.

2. MEL상의 용어의 저의

(1) Day Operation(주간비행) : 일몰후 30분 사이에 이착륙이 행해지는 비행.

(2) Extended Overwater Operation(해상비행) : 가장 가까운 해안선으로부터 50 Nautical(해상의) Mile이상 떨어진 거리의 해상을 비행하는 것.

(3) Flight Day(비해일) : 항공기가 출발한 시각부터 24시간이 경과한 시각까지.

(4) Icing Condition(빙결상태) : 엔진 또는 A/C에 얼음이 형성돌 수 있는 기상상태.

-CDL (Configuration Deviation List) 배열 이탈 목록

A/C를 운용함에 있어 항공기 외부 표피를 구성하고 있는 부분품중 회손 또는 불활성화 상태로 운항할 수 있는 기준을 설정하여 정시성 준수를 목적으로 함.

-비행시간(Time in service / Flight Hour / Air Time : FH)

항공기가 비행을 목적으로 이륙부터 착륙할 때까지의 경과시간을 말하며 사용시간이라고도 한다.

-Flight Time / Block Time : BT

항공기가 비행을 목적으로 Ramp에서 자력으로 움직이기 시작한 순간부터 착륙하여 정지할때까지의 경과시간.

-ATA (Air Transportation Association of America=미항공운송협회)

이 협회에서 항공운송에 관한 여러 기준을 설정하며, ATA SPEC 100 은 제작회사에서 발행하는하는 것으로 이것의 목적은 ATA 가맹항공사가 항공기, 엔진,장비품등의 제작회사에 대해 유지 보수 및 운영에 관한 자료의 제공과 자료발행방법에 대한 공통 사양서를 사용할 것을 요구함이다. 

1. 리벳 사용목적, 종류, 특성

-솔리드 섕크 리벳

1)모양에 따른 분류

솔리드 섕크 리벳 (Solid Shank Rivet) 모양에 따른 분류 및 규격번호

*둥근 머리 리벳 : 두꺼운 판재나 각도를 필요로하는 내부 구조물 즉, 꼬리 날개와 같은 곳에 (AN 43계열)

*납작 머리 리벳 : 내부 구조물을 접합에 사용  (AN 44계열)

*카운터 싱크 리벳 : 외피용 리벳 접합 고속기의 외피에 사용. (AN 42계열)

*브래지어 머리 리벳 : 얇은 외피 접합용 ,흐름에 노출되는 얇은 판재를 연결하는 데 널리 쓰임.(AN 45계열)

*유니버셜 머리 리벳 : 강도가 강해 외피 및 내부 구조의 접합용 (AN 47계열)

2)제질에 따른 분류

1100 A: 무표시 - 순수알루미늄 리벳

2117 AD: 오목점 - 가장 많이 사용

2017 D: 볼록점 - 시효경화로 1시간 이내 작업

2024 DD : 2개 대시 - 시효경화로 30분 이내 작업

5056 B : 머리에 + 표시 - 마그네슘 합금 구조에 사용

-블라인드 리벳 : 버킹바를 댈 수 없는 작업용, 작업공간이 적은 한정된 공간

1)모양에 따른 분류

헉 락 리벳 (huck lock rivet),

체리 락 리벳 (cherry lock rivet), : 가장일반적으로 많이 사용하는 블라인드 리벳

올림픽 락 리벳 (olympic lock rivet),

체리 맥스 리벳 (cherry max rivet)

폭발 리벳 : 리벳머리에 화약을 넣고 인두로 리벳머리를 폭발시켜 벅테일을 만든 구조

-사용 불가능한 곳

Tension이 걸리거나 헤드에 틈을 유발시키는 곳

진동 및 소음 발생지역 등

-(ICE BOX RIVET) 열처리 리벳트의 종류 및 열처리 이유

(1) 2017 Rivet

- Al 92%, Mg 0.2 ~ 0.75%, Mn 0.4 ~ 1.0%, Cu 3.5 ~ 4.5%

*강도가 크고 열처리가 가능함. 구조상 강도부재에 널리 사용.

(2) 2024 Rivet

-Al 92%, Mg 0.3 ~ 0.9%, Mn 1.25 ~ 1.75%, Cu 3.3 ~ 4.9%

*2017을 개량하여 발달시킨 합금으로 경량으로 열처리 가능하 고강도를 가지고 있음. 각종 응력에 강함 전단응력, 인장응력 탁월하여 기체 1차 구조부재의 외판 등에 사용. (재료의 강성 때문에 작업이 곤란하여 열처리하여 냉장 보관하였다가 사용 시효경화 방지)

: 재질이 강해서 상온에서 바로 사용할 수 없고, 열처리를 통해 연질의 상태를 만든다음 시효경화를 늦추기 위해 영하에 온도에 보관해야함.

2017은 상온에서 1시간 이내 , 2024은 상온에서 10~20분 이내에 사용해야 함.

-카운터 싱크와 딤플의 사용구분

카운터 싱킹: 0.040인치 이상의 판재를 카운터 싱크 리벳이 접합하는 스킨면의 각도를 헤드와 같은 각도 만큼 깍아 주는 작업.

딤플링: 0.040인치 이하의 얇은 판재는 카운터 싱킹을 할 수 가 없어 리벳 헤드의 각도만큼 구부리는 작업을 하는데 이 것을 딤플링이라고 함.

-재질에 따른 드릴 날의 각도

(1) 경질 재료 or 얇은 판의 경우 : 118°, 저속, 고압

(2) 연질 재료 or 두꺼운 판의 경우 : 90°, 고속, 저압

-리벳의 배열

(1) 리벳 피치 : 리벳 간격으로 최소 3D～ 최대 12D, 주로 6～8D 이용

(2) 열간 간격 : 리벳 열간격으로 최소 2.5D, 주로 4.5～6D 이용

(3) 연거리 : 모서리와 리벳간격으로 최소 2D(접시머리리벳 : 2.5D), 최대 4D

2. 판재절단

-패치(patch)의 재질 및 두께 선정기준

*판 두께

(1) 본래의 판 두께와 같은 혹은 한 치수 위의 것을 이용

(2) 형재(Splice Member)에 있어서는 Splice의 실제 단면적은 본래 형재의 단면적보다 크게

(3) 본래의 재료보다 약한 재료 사용시 강도 환산하여 두꺼운 것 사용

(4) 본래의 재료보다 강한 재료 사용시 손상부의 재료보다 얇은 것 사용 금지

*판 크기

(1) 손상부 크기의 2배 이상이어야 함, 

(2) Splice의 경우는 긴 변의 2배 이상이어야 함.

-수리의 기본원칙

(1) 본래의 강도 유지

(2) 본래의 윤곽 유지

(3) 최소 중량 유지

(4) 부식에 대한 보호

-부분품 정비 방식-

- Hard Time(HT)

 시한성 정비 방식으로 정비 한계시간과 사용 한계시간을 정하여 정기적으로 장탈하여 분해 수리 교환 하는 작업.

*시한성 정비-Discard, Overhaul, Off- A/C Restoration 요구 됨

- On-Condition(OC)

 일정주기에 점검하여 다음주기까지 감항성을 유지할 수 있다고 판단되면 계속 사용하고 발견된 결함에 대해서만 수리 교환 하는 방식.

*정시성(주기적) 정비 - Inspection, Check, Service, On-A/C Restoration 요구 됨

- Condition Monitoring(CM)

 OC및 HT 정비개념과 같이 기본적인 정비방식이다. 시스템이나 장비품의 고장을 분석하여 원인을 제거하기 위한 적절한 조취를 취함으로써 항공기의 감항성을 유지.

*신뢰성 정비 - No Scheduled Maintenance CM에 포함

MSG1,2,3

MSG - Maintenance Steering Group

배경 지식

1950년도에서부터 항공기가 상업적인 용도로 사용되기 시작하자, 항공기의 정비방법으로는 가장 단순한 방법이 이용되었다.

- 일정 시간이 되면 모든 부품과 장비들을 싹다 새것으로 바꾸는 것이다.(Overhaul)

그러다가 10년의 세월이 흘러 어느정도 정비 지식이 쌓이게 되자, 항공기 안전성은 그대로 유지하면서 정비에 대한 효율성을 높이는 방법이 무엇일까 고민하다 MSG가 나오게 된다.

1) MSG-1

 : 1960년도 초반에 B747항공기에 적용하기 위한 정비프로그램. 

'Decision Logic'이란 것을 사용하여 항공기를 정비하였으며, 'On-Condition' 정비방식이 이때 나오게 되었다.

2) MSG-2

 : 1970년도에 생산되기 시작하는 항공기에 적용하기 위한 정비 프로그램이다.

 부품의 고장상태에서부터 정비방법을 분석하는 "Bottom Up" 방식을 채택하였다.

 이 프로그램은 한 가지 조건에 기초하여 만들어졌다.

 -> 항공기와 항공기의 부품들은 그 주기(수명)이 Overhaul이나 New Condition상태가 되어야 할 시점에 도달해야 한다.

쉽게 말하자면, 부품이 새것으로 바꿔야만 항공기의 안전이 보장되는 조건을 중심으로 만들어졌다는 얘기이다.

 여기서 나온 정비방식이

 A. Hard Time (HT)

 B. On-Condition(OC)

 C. Condition Monitoring (CM)3가지이다.

 3) MSG-3

 : 1978년도에 설립된 프로그램으로, MSG-2의 다음과 같은 문제점에 기인하여 만들어졌다.

 <MSG-2의 문제점>

 가. 생각보다 많은 노동력을 요구하게 된다.

 나. On-Condition과 Condition Monitoring의 방식이 모순되어있다.

 MSG-3는 Condition Monitoring을 중심으로 만들어졌으며, MSG-2가 부품의 고장에서부터 출발했다면, MSG-3는 항공기 기체, 항공기 계통의 이상 및 에러를 중심으로 정비방법을 분석해 나아간다.

 이를 Top Down 방식이라 한다.

 > MSG-2 - 부품의 고장에서 정비기법을 분석 [Bottom Up]

상향식 - 작은 부품부터 시작해서 큰 부품으로 정비하는 방식

 > MSG-3 - 항공기 계통과 기체 및 기능의 고장에서 정비기법을 분석 [Top Down]

하향식 - 큰 구조파트에서 시작해서 작은 부품까지 순차적 점검방식

   + 부식 관련 추가 +

MSG-3의 예시를 들어보자면, 항공기의 Operational Test, Functional Test를 했을 때

특정 계통이 에러를 일으킨다면, 해당 계통 및 관련 계통의 Logic을 통하여 정비 방법을 분석해 나아간다는 것이다. 이 경우, 신뢰성이 높은 계통 또는 부품(고장이 거의 안나는 계통 또는 부품)에 대해서는 정비가 거의 필요없어져서 노동력과 비용이 절감된다는 장점이 생기게 된다.

 또 MSG-3의 특징이 있는데, MSG-3에서부터는 부식방지 절차가 기본으로 수록되어 있어야 한다는 것이다.

https://m.blog.naver.com/PostList.nhn?blogId=statesea903 

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쉽게 생각하면 새로운 항공기 개발과 정비 방식의 개발이 병행되어지며 진화한것이죠

구술에서는 설계(항공 정비사 시험 내용) 당시에 MSG-2 방식을 베이스로 하였기에 HT OC CM에 관해서만 기술되어진것이고 독자적으로 "부분품 정비방식" 이란 용어로 번역하였습니다.

http://cafe.naver.com/airmanwannabe/130979