잡다한2

면장실기 기체항목중에 wai가 있는데 

wai 가 뭔지는 알지만.. 정작 시험에서 어떻게 해야하는지 헤메이는 어린양들이 많은것으로 알고있다.

사실 wai가 순서나 방향같은게 딱히 원칙적으로 정해진게 없다. 그렇기 때문에 누구는 이게 맞네~ 저게 맞네~ 하는데 사실 이것도 저것도 다 맞는얘기임.

쨌든간에 실기때 팁을 알려주도록 하겠다.

wai를 시작하기 전 알맞은 안전용구를 착용하자. 장갑, 안전모,백플레이트 등등.

1. 방향은 프로펠러 스피너 (사진상에서 5번항목) 부터 시작하여 5->4->3.......->6->5

   즉, 프로펠러에서부터 왼쪽으로 쭈욱 돌아나가면 된다.

2. wai중 3원칙이 있다면 두 발은 반드시 땅에, 손으로 만져보면서, 손이 안닿는곳은 눈으로 확인이다. 

   괜히 어디 날개에 매달리거나 뻘짓하지 않도록 하자.

3. 사실 wai는 정말 쉽다. 너희들의 시험항목중에 wai가 나온다면 환호를 질러도 될 정도임.

4. wai항목중 중요하게 체크해야하는것이 4가지가 있다. 

  - 프로펠러 스피너 앞에서 반드시 노즈랜딩기어 실린더를 확인하자. 좀더 높은 퍼포먼스 점수를 받고싶다면 실린더를 닦아내어 실린더에 발생할 수 있는 누유를 체크해보자.

  - 프로펠러 점검이 끝났으면 바로 R/H로 넘어가지 말고 프로펠러와 R/H 사이에 멈춰 한번 훑어보자. 그쪽에 엔진오일 검사를 위한 조그마한 창이 있다. 열어서 엔진오일을 체크하는것을 보여주자. 높은 퍼포먼스를 위해서는 한번 닦고 다시 한번 찔러넣은 뒤 확인해보자. (어차피 없지만) 

  - 그 뒤는 순서대로 쭈욱 이상있는것이 있나없나 둘러보면 된다. 고익기 형상이니 날개가 너희들 눈높이보다는 위에 있을것이다. 간혹 wai시 이상점이 있었는지 물어보는 감독관이 있다던데 택시라이트가 깨졌다거나 뭐 그런것이 답변이 될 수 있다고 들었다. (난 모름)

  - 쭈욱 돌다보면 캐빈까지 도착해서 뭐뭐 점검하는 척 하고 피토튜브쪽까지 왔을것이다. 그때 피토튜브를 만져보기만 하지 말고 안쪽에 구멍이 잘 뚫렸나 확인해보자. 마찬가지로 높은 퍼포먼스 점수를 위해서는 한번쯤 후~ 불어도 보고 한차원 높은 감독관의 사랑을 받고싶다면 한번쯤 쮸압쮸압 빨아보기도 해야 한다. (난 그렇게까진 못하겠음)

이렇게 비행기 주변을 한바퀴 돌면 이제 감독관이 저~기 가서 시험지 작성하세요~ 하고 시간을 주는데

걍 wai항목 몇개 섞어놓고 이건 몇번 위치에서 확인하는거다. 숫자만 알맞게 적으면 된다.

*시험지뒷면에 15~20문항의 영어로된 육안검사내용이 적혀있는데, 그것을 읽고 그것을 확인하는 위치의 번호를 기입해서 넣으면 된다.

구술

1. 감항증명

:항공기가 감항성있다는것을 증명받는것으로 표준감항증명서와 특별감항증명서가 있습니다.

표준 감항증명서란 해당 항공기가 항공안전기술기준에 적합하여 안전하게 운행할 수 있다고 판단 되는 경우에 발급하는 증명서입니다.

특별감항증명서는 항공기의 연구 또는 개발 등 국토교통부령으로 정하게 되는 경우이며, 이것도 역시 안전하게 운항할 수 있다고 판단 되는경우에 발급하는 증명서입니다.

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*보충상식*

*감항증명서발급받으려면,

항공안전법 제23조 항공기가 감항성이 있다는 증명을 받으려는 자는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관에게 감항증명을 신청하면됩니다.

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2. mel, 

Minimum Equipment List의 약자로, 최소 장비 목록이라는 뜻입니다. (정할 수 있는 기준 6개)

: 어느 한부분이 고장난 상태에서도 비행안전을 유지할 수 있는 부품의 목록이며, 신뢰성과 감항성을 유지하는것이 목적입니다.

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*보충상식*

*제외되는 사항,

Wing, Rudder, Engine, Flap 및 L/G등의 감항성에 치명적인 영향을 미치는 사항 및 객실, 경미한 기체부품 등과 같이 감항성/안전성에 영향이 없는 사항은 MEL에서 제외됩니다.

*MEL을 사용하는 경우,

제주공항에서 prpo sheet에서 본게 있어서 만약 tr체크중 결함을 발견했을때 작업 로그가 있습니다. 

먼저 결함을 발견하면 수정 가능 여부를 확인합니다. tr체크는 시간이 촉박하기에 그 시간안에 결함 수정이 불가능할시 그 결함부위가 MEL,CDL에 포함이된건지 확인을합니다. 그후 만약 포함이 된다면 정시성을 위해 안정성을 고려해 운항을 하면됩니다.

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3. 딤플링, 

:0.040인치 이하의 얇은 판재는 카운터 싱킹을 할 수가 없어 리벳 헤드의 각도만큼 구부리는 작업을 하는데 펀치랑 다이를 이용하며 이것을 딤플링이라고 합니다.

(딤플링은 움푹 파이게 삼각 원형 모양으로 찍어서)접시머리 리벳이나 접시머리 디자인의 체결물을 공기 역학적인 흐름에 방해되지 않게 하기 위한 것이며, 대부분 스킨(외피)작업에 적용이됩니다. 

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*보충지식*

여기서 판제의 재질이 중요한데 모든 판제는 전성과 연성이 차이가 있습니다. 핫 딤플링은 판제에 예열을 하고 찍는 것이고 콜드는 상온에서 한다고 봐도 무방합니다. 예열을 하면 금속 특성상 전성과 연성이 향상됩니다. 그로 인하여 딤플링 성형 이후 생기는 균열의 결함을 줄이거나 억제 할수 있습니다.

이유는 한마디로 딤플링 성형이후 균열 예방 이라고 봐도 되겠습니다.

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4. 오버토큐, 

extractor라는 공구를 사용하여 작업을 합니다.

익스트렉터는 오버토큐로인하여 볼트헤드, 스크류헤드가 손상되어서 돌아가지않을때 사용하는 공구입니다.

이 공구로 박혀있는 볼트 사이즈보다 1~2사이즈 작은 드릴로 중앙에 홀을 가공한 후 익스트렉터를 망치로 박은후 돌려서 빼면 됩니다. 익스트렉터는 왼나사형태로 테이퍼져 있어서 힘이 먹힌다고 보면 됩니다.

윗부분을 뚫고 공구를 삽입해서 임의의 나사산을 생성시키고, 그상태로 돌려서 제거하는 방법.

5. 케이블 검사,

(1) 케이블 손상종류

: 케이블 손상 종류로 버드케이지,킹크케이블,부식이있습니다.

(2) 검사방법

: 부식에 대해서 바른 검사를 하기 위해 구부려 보든지 조심스럽게 비틀어 내부와이어의 부식상태를 검사합니다.

케이블 절단시 마른천을 이용하여 길이방향으로 움직여서 끊어진 케이블이 걸리나 안걸리나를 확인합니다. 

풀리나 페어리드에 닿는 부분을 세밀히 검사합니다. (풀리: 케이블의 방향전환, 페어리드 : 케이블의 방향을 3도 이내로 유도)

*킹크 케이블 : 과하게 굽혀져 영구변형된 상태.

*버드 케이지 : 역방향 또는 정방향으로 과도하게 비틀려, 새장처럼 부푼것.

6. 현대항공기에서 사용하는 자이로, 

: 현대항공기에 많이 쓰이는 자이로는 레이저 자이로입니다. 열이 많이 나지않고 구형 자이로보다 가볍고 정확도가 높습니다. 단 비쌉니다.

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*보충상식*

일반적으로 INS는 기계식 자이로를 사용한다고 알고있고, IRS는 레이저 자이로를 사용한다고 알고있습니다.

INS (Inertial Navigation System)

- 관성항법장치로 기계적 자이로스코프를 이용하여 가속도를 구하고, 가속도를 적분하여 속도를 구하고 다시 속도를 적분하여 이동거리를 구하는 장치입니다.

이때 중요한 성질 두 가지가 있는데 외부에서 힘을 가하지 않는 이상 원래의 자세를 유지 하려는 성질 강직성과 회전자에 힘을 가하면 가한 점으로 부터 90도 회전한 점에 힘이 작용하는 성질인 섭동성이 있습니다.

그 다음으로 장점으로는 지상 보조시설이 필요가 없고 항법사가 따로 필요가 없습니다. 그러나 단점으로는 이동한 거리가 클수록 오차가 커 GPS랑 같이 사용해야 됩니다.

※ IRS (Inertial Reference system) 관성기준시스템

관성항법장치와는 달리 레이저 자이로를 사용한 감지기를 직접 기체에 부착하여 얻은 데이터를 이용하여 항공기의 의위치를 결정하는 자립 항법 장치입니다.

링 레이저 스코프(RLG : Ring Laser Gyros)를 사용하는데 빛을 이용하기 때문에 INS보다 오차가 적습니다.

위 와같이 보시면 레이저 자이로를 많이 사용하는 이유는 오차를 줄이기 위해서 사용하는것입니다.

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7. 요댐퍼시스템,

: AFCS(Auto Flight Control System : 자동비행제어장치)의 요댐퍼기능은 항공기의 방향안정성을 증대시키고 *더치롤, 정상선회를 잡아주고 비행기가 기동후에 진동을 억제할뿐만 아니라 탑승감도증대시켜줍니다.

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*보충상식*

*더치롤이란? 

: 롤링을 하게되면 한쪽 날개가 내려가고 다른쪽 날개는 올라가게되는데 이때 에일러론을 다시 평형상태로 놓으면 바로 한번에 수평상태로 돌아오지않습니다. 항공기의 상반각이 때문인데, 항공기에 대해 수직으로 작용하는 양력입장에서 내려간쪽 날개가 면적이 더 넓기때문에 내려간쪽날개에 더 큰양력이 발생합니다. 그러면서 이날개가 올라가면 다른쪽 날개는 또 내려가고 이걸 반복하게됩니다. 동적안정을 생각하시면 이해하시기가 편할겁니다. 이것을 방지함으로써 안정되고 균형된 선회를 도와주는것이 요댐퍼의 기능입니다.

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8. 크로스피드와 트랜스퍼의 차이, 

: 크로스피드는 tank to engine 입니다. 보통 엔진 2개달린 항공기는 Wing tank가 1엔진은 1번 Wing tank에서 2번엔진은 2번 Wing tank에서 각각 연료를 공급하게 되는데, 항공기 좌우 균형이나 복합적인 이유에 의해서 연료를 1번탱크에서 1번 엔진에도 2번엔진에도 보낼때 cross feed를 하는 것입니다.

: 트랜스퍼는 tank to tank 입니다. 지상에서 1번 탱크 연료를 2번탱크로 옮기거나 ctr(중앙)tank 연료를 Wing tank로 보낼때 이용합니다. 

9. apu에서 만드는 힘과 적용(연관)사용처

(1) APU란?

: APU는 대표적인 내부시동장비이며 Auxiliary Power Unit의 약자입니다. APU는 항공기 내부에 있으며, 민간항공기는 주로 꼬리 날개부분, 전투기와 같은 군용항공기는 후방동체나 중앙동체 부근에 장착되어있습니다.

(2) APU의 기능 3가지

: APU의 주기능은 항공기 1.엔진 시동을 위해 에너지 공급을 하고, 지상에서 2.각종 시스템 점검을 위한 전원공급이나 3.공기조화기능과 같은 부가적인 기능을 수행합니다.

(3) 힘을 만드는과정 및 사용처

: APU는 베터리와 전기모터에 의해 초반에 작동되며, 시동이 걸린 후 압축공기를 생성하여 항공기에 장착된 공압시동기(Air Turbine Start)에 공급합니다. 압축공기를 제공받은 공압 시동기는 공압 동력을 축동력으로 변환시켜 기어박스인 *AMAD로 전달하고 PTO(Power Take-Off)샤프트를 통해 엔진 메인기어박스에 동력을 전달하여 엔진(기관) 시동을 위한 회전력(동력)을 공급하게 됩니다.

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*보충상식*

*AMAD(Airfreme Mounted Accessory Drive) : 메인기어박스이며, 발전기,유압펌프,시동기가 여기에 장착되어있다.

http://jeagong.tistory.com/46?category=689537

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1.항공법?
: 항공기상에서 일어나는 법제를 규율하기위한 법규의 총체입니다.

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*보충상식*

항공기가 안전하게 항행하기 위한 방법을 정함으로써 생명과 재산을 보호하고, 항공기술 발전에 이바지함을 목적으로 한다.

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2.항공기가 뭐야?
: 공기의 뉴턴의3법칙"반작용력"을 이용하여 뜰수있는 기기를 말합니다.

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*보충상식*

"항공기"란 공기의 반작용으로 뜰 수 있는 기기로서 최대이륙중량, 좌석 수 등 국토교통부령으로 정하는 기준에 해당하는 는 항공기와 그 밖의 대통령령으로 정하는 기기를 말한다.

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3.비행기애기 했는데 항공기랑 비행기 차이알아?

:항공기라는 큰범주에 국토부에서 정하는 여러기준을 통과한 항공에 사용할수있는기기를 뜯하고 거기에 포함된것에 비행기가 있습니다.

4.비행기활공기헬리콥터가 끝이야?
: 국토부에서 정한 기준(비행기,활공기,비행선,헬리콥터)에 든것은 이것들이고, 그밖에도 대통령령으로 정하는 기기 가 있습니다.

5.비행후점검 말해봐
제가 여기서 기체 액체류 보급 말했는데 액체류뭐있냐해서 오일 연료 유압유 말했는데

: 비행후 점검 (Post Check)

그날의 최종비행을 끝마치고부터 다음 비행 확인전까지 항공기의 출발테세를 확인하는 점검으로서 항공기의 청결, 세척, 탑재물의 하역, 액체 및 기체류의 보급 결함교정 등을 수행하는것을 합니다.

단순하게 당일 모든 비행을 마친 후 다음 날 비행을 위해 점검한느 점검을 비행후 점검이라고 합니다.

:액체류에 무엇이 있냐하면, 작동유,윤활유(IDG윤활유,엔진오일),연료,제방빙액이 있습니다.

6.오일 연료 유압유 보급방법 주의사항 확인사항?

<1>오일은 5분후 30분이내에 보급해야된다고 말씀드렸고 그이유도 같이 말씀드렸습니다.

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*보충상식*

오일보급은 엔진 시동정지후 5분 이후 20~30분 이내에 보급을 원칙으로 하고 있음, 그 이유는 시동 정지직후에 하게 되면 고열로 인한 인체에 위험이 될 수 있으며 또한 과열되어 있는 오일이 팽창하고 다시 압축되기 전 오일의 과보급을 막기 위해 30분 안에 보급을 원칙으로 합니다.

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<2>유압유 보급방법 말씀드리고 보급시주의사항 상상력으로 말씀드렸습니다

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*보충상식*

혼용주의, 과보급했는지, 수분은없는지, 연료의경우 3점접지했는지 등..

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7.가버너가 뭐야?
:조속기라고말하고 정속프로펠러를 장착한 항공기에서 피치에 관계없이 프롭의 속도를 일정케해주는
전기계통의 csd와 같은 역할을 하는 정속구동장치라고 말씀드렸습니다

8.평균공력시위(자세히)
:원워말씀드리고 앞전 루트~팁까지의 평균값이라고 했더니 혼나고 평균캠버선 시위선 캠버정의 말하라해서 말씀드렸더니 넘어가셨습니다

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*보충상식*

Mean Aerodynamic Chord 이며 날개의 항공역학적 특성을 대표하는 시위를 말하며, 기하학적 평균시위라고 함.

날개의 면적의 도심을 지나는 시위, 즉 간단하게 말하면 항공기 앞전에서 뒷전까지의 평균길이.

시위선: 날개의 앞전과 뒷전을 잇는 직선이다.

캠버: 시위선에서 평균 캠버선까지의 길이를 말하며, 두깨비와 마찬가지로 시위선과의 비율

평균캠버선: 두깨를 2등분점을 연결한 선을 말하며, 에어포일이 휘어진 모양을 나타내는 선

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9.ESDS

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*보충상식*

Electro Static Discharger Sensitive 로 정전기로인한 손상에 민감한 품목으로 ESDS품목으로 구분하여 DECAL을 붙혀 식별함. 

작업시 정전기방지복과 손목에 정전기방지밴드(wrist strap)을 착용하고 항공기에 접지를 시키고, 작업테이블에는 테이블메트를 깔고, 바닥에는 플로어메트를 깔아서 작업자의 몸에서 발생되는 정전기로부터 부품을 보호함.

각 메트들도 그라운드나 항공기에 접지를 해야한다.

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10.공수사용시 주의사항?
사용후 반드시 제자리에 돌려놓고 분실시 보고서를 작성하여 상부에 제출한다 라고 상상력 동원해서 말씀드렸습니다

1. 사용 및 목적에 맞게 사용

2. 올바른 사용법 알기

3. 정해진 목적 이외에 사용하지 않기

4. 손상된 공구는 사용하지 않기

5. 교정유효기간을 확인하고 사용하기

6. 정리 정돈 하기

7. 충격을 가하지않기

8. 보호장구 착용하기

11.터빈블레이드 장착방법과 로터 스테이터 종류 
스페이서가 뭔가?
:도브테일락 손짓으로 퍼즐비유하면서 설명드리고 로터 스테이터 장착부위 말하고 로터는 종류모른다했더니 스테이터말하라해서 VSV말했습니다

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*보충상식*

터빈블레이드 종류 : 도브테일(dove tail),전나무형(fil tree) 모양으로 장착

압축기에서 블레이드뿌리를 비둘기모양

터빈부에서 블레이드는 고정자에 전나무모양으로 연결

(둘다 도브테일이 사용될수도있음)

장착법 동일모양의 배열에 순차적으로 끼우면됨

압축기는 로터(회전자)와 스테이터 베인(고정자)으로 이루어졋습니다. 그리고 디퓨저의 역할이 스테이터베인과 유사하다고 할 수 있습니다. 디퓨저는 압력 상승, 속도 감소의 역할을합니다. 스테이터 베인도 역시 일정부분 압력 상승의 효과를 가지고 있습니다. 스테이터 베인이 존재하는 이유는 공기의 방향을 적절하게 바꾸어 다음 로터 블레이드가 적당한 받음각으로 바람을 맞게끔 하는 것에 있습니다. VSV(variable stator vane 가변정익베인)도 같은 맥락에서 스테이터 깃 각을 바꿔 최대한 적절한 각도로 로터에 바람이 가게 하기 위해서 존재(공기의 흐름을 유도하여 실속을 방지하는 장치). (Vane은 날개 혹은 바람개비란 의미로 스테이터 베인의 형상을 보면 이해가 갈 것입니다. 이 맥락에서 보면 스테이터가 날개꼴, 바람개비 형태로 되어 있기에 말그대로 스테이터 베인이라고 합니다.)

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12.여압계통구성 말해봐 자세히
:여압컨트롤러 아웃을로밸브 전동기 말씀드리고 각각의 역할과 흐름 말씀드렸습니다

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*보충상식*

여압은 객실압력조절기에 의하여 규정된 객실 기압이 되도록 Out Flow v/v의 위치를 지정해준다.

Out Flow v/v는 객실내 공기가 일정한 압력이 되도록 날개 필럿으로 객실공기를 배출한다.

지상에서는 완전히 열려있고 고도가 높아지면서 점점 공기 유출량을 제한하기 위해 서서히 닫혀간다.

*작동원리
Cabin Super Charger에 의하여 가압된 일정한 양의 공기가 동체 내부로 공급되고, Out Flow v/v를 통하여 기체 밖으로 배출시키는 공기의 양을 조절하여 객실내의 여압정도를 조절함.

(1) Out Flow v/v : 승무원이 조종석 내에서 지정한 자동조절장치에 의하여 조절됨, 고장시 메뉴얼 시스템으로 조절, cabin내의 공기를 기체 외부로 조절하여 배출시키므로써 객실내압을 유지하고 항상 신선한 공기가 보존 되도록 함.

(2) cabin pressure cotroller : 승무원이 쉽게 조절할 수 있는 위치의 판넬에 스위치가 장착되어 있어 원하는 압력 조절.

(3) Negative Pressure v/v : 항공기가 급하강하거나 착륙시 발생되는 부의 압력차를 없애주는 밸브

(4) Dump v/v : 조종석에서 승무원의 의사에 따라 언제든지 객실공기를 대기로 배출, 지상 착륙시 객실내외부의 차압제거.

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13.객실공기는 어디서 넣어줘?
:acm계통 간단히 말씀드리고 사용기체 물어보셔서 압축기의bleedair를 주로 사용한다고 말씀드렸슴다

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*보충상식*

ACM (Air Condition System)

공기온도를 측정하여 설정온도와 비교하여 일치하지 않으면 히터 또는 쿨러를 작동시켜 객실 내부가 일정온도가 되도록 공기를 혼합하여 제공한다. 또한 공기 순환 및 환기작용을 함.

*작동원리

터빈엔진의 고온압축공기->흐름조절밸브->1차열교환기->압축기->2차열교환기->팽창터빈->수분분리기->객실

터빈엔진의 압축기에서 고온 압축공기는 Flow Control and shutoff v/v에 의해 공기의 흐름이 조절되어 -> 1차열교환기로 들어가고, 교환기에 의해 냉각된 공기는-> 압축기를 통과하며 가압된다. ->

가압된 공기는 2차열교환기로 들어가서 냉각이되고-> 이후에 팽창터빈을 지나면서 다시 냉각이 된다. 냉각이 된 공기는 수분을 포함하고 있으므로 팽창터빈을 나온 이후에-> 수분분리기로 가서 냉각공기에서 수분이 분리가 되고, 수분이 분리된 냉각 공기는-> 객실로 공급이 된다.

*수분분리기고장시

객실로 공급되는 라인이 결빙으로 인해 막힐수있음, 아님 실내가 습해지거나.

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